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盡管中國(guó)已經(jīng)連續(xù)9年成為全球最大汽車市場(chǎng)、中國(guó)汽車品牌的市場(chǎng)份額也接近一半，但中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)依然孱弱。

從千禧年家用轎車正式大規(guī)模的進(jìn)入中國(guó)家庭開始，中國(guó)的汽車工業(yè)也在中國(guó)市場(chǎng)巨大的內(nèi)需拉動(dòng)下，在短短數(shù)年內(nèi)問鼎世界第一大汽車產(chǎn)業(yè)的位置。在這背后，是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)所拉動(dòng)的整個(gè)基礎(chǔ)工業(yè)的繁榮。年產(chǎn)銷量突破2500萬(wàn)輛的水平，還真不是哪個(gè)國(guó)家努一把力就可以達(dá)到的。

時(shí)下，本土品牌的產(chǎn)品無(wú)論是在產(chǎn)品上，還是市場(chǎng)上，都已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)可觀的量級(jí)。在追趕合資品牌產(chǎn)品的道路上，本土品牌的速度并不慢。不過即便是這樣，中國(guó)的汽車工業(yè)以及中國(guó)的本土品牌依舊不具備實(shí)現(xiàn)自我良性發(fā)展的能力，距離強(qiáng)大，依舊還有很長(zhǎng)一段路要走。

這個(gè)問題，就出在零部件產(chǎn)業(yè)上。可以這樣講，中國(guó)的整個(gè)汽車工業(yè)體系中，還沒有一個(gè)足夠強(qiáng)大的零部件體系來(lái)支撐中國(guó)汽車的發(fā)展。

在今年3月，2017年全球汽車零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜正式出爐，毫無(wú)意外的，德國(guó)的博世集團(tuán)繼續(xù)以超過460億美元的營(yíng)收位列第一，而同為德國(guó)的變速箱供應(yīng)商采埃孚則上升到了第二位。從第三到第十的零部件企業(yè)排名分別為麥格納、電裝、大陸、愛信、現(xiàn)代摩比斯、佛吉亞、李爾。

如果我們來(lái)對(duì)應(yīng)的看前十大汽車零部件企業(yè)的所屬國(guó)的時(shí)候，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，它們對(duì)應(yīng)的國(guó)家包括德國(guó)、美國(guó)、日本、韓國(guó)以及加拿大。除了加拿大之外，其他的幾個(gè)無(wú)一例外的都是以外向型產(chǎn)業(yè)為主的汽車出口大國(guó)。而加拿大的麥格納集團(tuán)，從本質(zhì)上來(lái)講，也是植根于北美汽車產(chǎn)業(yè)體系的。

在這一份排名中，中國(guó)的零部件企業(yè)排名最高的是延峰汽車內(nèi)飾系統(tǒng)，隨后就到了排名71位的中信戴卡。值得注意的是，中國(guó)入圍的零部件企業(yè)以單一的零部件為主，比如說(shuō)中信戴卡的主要產(chǎn)品，就是輪轂。

而博世、麥格納、電裝等零部件企業(yè)，則是綜合性的零部件企業(yè)，所涉及的產(chǎn)品囊括了整車的動(dòng)力、底盤、車身、電器四大部分的所有零部件。而麥格納甚至還可以向主機(jī)廠提供整車開發(fā)以及整車生產(chǎn)的配套工作。比如說(shuō)，觀致的整車開發(fā)，就是麥格納做的。

很遺憾，到目前為止，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部還沒有誕生這樣一個(gè)綜合性的汽車零部件供應(yīng)商。這樣一對(duì)比，中國(guó)的零部件產(chǎn)業(yè)孱弱的現(xiàn)狀，就一目了然了。

于是，在本土品牌在最近幾年獲得了長(zhǎng)足的進(jìn)步之后，我們經(jīng)常能看到的本土品牌都會(huì)把國(guó)際一流的供應(yīng)商體系放在品質(zhì)宣傳的那一頁(yè)里。這事，說(shuō)來(lái)也是挺無(wú)奈的——沒有獨(dú)立自主的零部件體系支撐，本土品牌的車型再好，也只能是像組裝電腦，難以登上巔峰，也更難去談以出口為主的外向型產(chǎn)業(yè)體系。

零部件很重要這事，其實(shí)從上世紀(jì)八十年代以市場(chǎng)換技術(shù)的時(shí)代就開始了。

我們必須要承認(rèn)的是，以市場(chǎng)換技術(shù)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略從一開始制定的時(shí)候，出發(fā)點(diǎn)以及實(shí)現(xiàn)步驟都是非常不錯(cuò)的。所以，在前期的幾個(gè)合作案例中，對(duì)于零部件的國(guó)產(chǎn)化率都提出了非常高的要求。而早早實(shí)現(xiàn)了零部件國(guó)產(chǎn)化比例提升的上海大眾活了下來(lái)，而一直抱著CKD不放的廣州標(biāo)致成為了歷史。

這一時(shí)期，基本上可以看做是中國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)體系建立的時(shí)期，因?yàn)樯Ｋ{的國(guó)產(chǎn)，一些低端的本土汽車零部件體系開始在長(zhǎng)三角建立起來(lái)，也構(gòu)成了眼下本土零部件企業(yè)的基石。

比如說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)最大的汽車外后視鏡供應(yīng)商呂巷，還有玻璃供應(yīng)商福耀，都是在那個(gè)時(shí)候成長(zhǎng)起來(lái)的。

所以，現(xiàn)代化的中國(guó)本土汽車零部件供應(yīng)商體系的建立，從一開始的時(shí)候，就不是很正常。

當(dāng)時(shí)間進(jìn)入到二十一世紀(jì)，隨著第二輪合資熱潮的到來(lái)，國(guó)外的汽車零部件企業(yè)開始跟隨主機(jī)廠的進(jìn)入國(guó)內(nèi)而開始了零部件產(chǎn)業(yè)的第二輪發(fā)展。在這個(gè)時(shí)代，當(dāng)年合資車型CKD的零部件開始在國(guó)內(nèi)投產(chǎn)。這個(gè)時(shí)候來(lái)到中國(guó)的國(guó)外的汽車零部件企業(yè)，在國(guó)內(nèi)的生存狀態(tài)有兩種。

第一種是與一汽、上汽、東風(fēng)等大型國(guó)有汽車企業(yè)合資，建立起來(lái)的主要以這幾大國(guó)有汽車企業(yè)集團(tuán)為主的合資零部件企業(yè)。這個(gè)可以看做是迫于壓力建立的，所以規(guī)模往往不大。

第二種則是國(guó)外零部件汽車企業(yè)在中國(guó)獨(dú)資開設(shè)的分公司。不同于整車制造產(chǎn)業(yè)的是，國(guó)家并沒有對(duì)汽車零部件企業(yè)的股比以及公司數(shù)量做出規(guī)定。于是，根據(jù)業(yè)務(wù)板塊的不同，外方獨(dú)資的零部件企業(yè)分公司遍布全國(guó)所有可以造汽車的地方。其中又以長(zhǎng)三角的密度最高，珠三角次之。

最重要的問題在于，這些獨(dú)資的汽車零部件企業(yè)所供應(yīng)的，又大多數(shù)是整車中成本最大，技術(shù)含量最高的黑匣子件。比如說(shuō)高田的氣囊、博世的電控、愛信的變速箱等等。這些相比于福耀的玻璃，研發(fā)起來(lái)對(duì)于整車性能匹配的要求要高多了。這些既是本土品牌著重宣傳的賣點(diǎn)，單也恰恰是本土品牌最大的短板所在。

零部件沒把住，對(duì)本土品牌的影響到底有多大？

記得在WEY VV7推出時(shí)，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在接受采訪時(shí)，提到了VV7的全LED大燈組燈，當(dāng)時(shí)具廠報(bào)價(jià)是8000塊錢，這是難以接受的，后來(lái)長(zhǎng)城汽車自己做出了這個(gè)大燈組。

實(shí)事求是地說(shuō)，8000塊的定價(jià)給本土品牌是合理的，甚至可以說(shuō)這個(gè)價(jià)格給長(zhǎng)城并不貴。如果是換成另外一個(gè)小體量的本土品牌，這個(gè)供應(yīng)價(jià)格恐怕還會(huì)漲一些。但是，同樣的LED大燈，如果給到同國(guó)家的合資企業(yè)，至少可以打個(gè)五折。

一方面，是因?yàn)楹腺Y企業(yè)投產(chǎn)的產(chǎn)品不需要承擔(dān)開發(fā)費(fèi)的分?jǐn)偅吘?，同一產(chǎn)業(yè)體系內(nèi)的產(chǎn)品已經(jīng)在全球完成了開發(fā)。這邊只需要生產(chǎn)就可以。

另一方面，由于國(guó)外的主流汽車零部件企業(yè)又大多和各自所在國(guó)的汽車企業(yè)存在著一定的股比交叉，所以，這種零部件的成本相當(dāng)于是汽車企業(yè)自己就可以消化掉的。比如說(shuō)，豐田的愛信精機(jī)。

很顯然，大量依托于國(guó)外的零部件體系，會(huì)使得成本將會(huì)成為制約本土品牌利潤(rùn)率的重要短板。而長(zhǎng)城汽車之所以可以通過低價(jià)推出高品質(zhì)的WEY品牌，除了自身的體量感之外，自主的零部件開發(fā)能力也是一個(gè)重要的保證。

其次的問題才是整車的架構(gòu)體系問題，雖然我們說(shuō)汽車產(chǎn)業(yè)正在趨于國(guó)際化，但是在德國(guó)、日本、韓國(guó)、美國(guó)這四大汽車產(chǎn)業(yè)體系下，依舊是存在著差異的。

比如說(shuō)，德國(guó)車的大燈開關(guān)就要放在儀表板上，而日本車的就放在撥桿上。這并不是哪種結(jié)構(gòu)成本高低的問題，而是哪種形式最適合于低成本的運(yùn)作，同樣的還有大眾系那個(gè)反人類的旋鈕調(diào)節(jié)靠背角度結(jié)構(gòu)。所以，這也就使得，不同產(chǎn)業(yè)體系下的車型，是具備有各自不同的性格的。

中國(guó)的本土品牌汽車，現(xiàn)在很顯然有點(diǎn)亂，前期照著日本的路子來(lái)做工程，后期又按照歐洲的路子來(lái)做造型斷面。在一大堆核心零部件供應(yīng)商之間拼湊，這也就使得本土品牌的車型研發(fā)會(huì)遇到更多的匹配問題。比如說(shuō)，博世的電控設(shè)備遇到了電裝的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，不出問題怎么可能呢？

記得在WEY推出VV7時(shí)，震撼到我的倒并不是WEY VV7這輛車本身，而是長(zhǎng)城的研發(fā)和生產(chǎn)部門可以自己把這樣一個(gè)全新LED的大燈做出來(lái)。如今很多人在各個(gè)角度去討論WEY為什么會(huì)成功，唯獨(dú)忘記了一點(diǎn)，人家可以做零部件。