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從前9批目錄來看，寧德時代、國軒高科、沃特瑪、天津力神、國能電池等大型電池企業(yè)的新能源車型配套數(shù)量基本都在100款以上。這大大激勵了我國電池配套企業(yè)的發(fā)展。中汽協(xié)秘書長助理許海東表示，2017年70萬輛的新能源汽車銷量目標應該能夠完成，這也將帶動動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

激勵長效機制促進技術(shù)提升

雖然第9批新能源客車搭載的電池類型多達5種，但除了磷酸鐵鋰之外，諸如鎳氫、氫燃料、鈦酸鋰等電池配套占比都非常少，但依然代表了新能源客車動力電池技術(shù)多元化路線的趨勢。

從動力電池的技術(shù)路線來看，磷酸鐵鋰在新能源客車領域占絕對優(yōu)勢，同時絕大部分鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度都達到115wh/kg以上，從而可以獲得最高補貼，這表明國產(chǎn)動力電池的產(chǎn)品性能已經(jīng)得到了極大的提升。

三元電池則在新能源乘用車和專用車領域占主導地位，從而帶動三元動力電池出貨量和三元正極材料和前驅(qū)體價格大幅上漲。從電池技術(shù)路線來看，19款乘用車型搭載三元電池，占比達68%。66%新能源專用車選擇三元電池能量密度普遍在110w/kg以上。

長期來看，動力電池的主戰(zhàn)場是乘用車市場，從目前的技術(shù)路線選擇來看，三元鋰電池成為動力電池主流選擇的趨勢已經(jīng)很明確，盡管本批次專用車的影響下，磷酸鐵鋰占比有所上升，但三元電池的市場主導地位依然穩(wěn)固。

動力電池系統(tǒng)能量密度高于120wh/kg的純電動乘用車可以享受1.1倍的補貼，大大激勵了能量密度的提升2017年純電動乘用車的能量密度提升較快，能量密度高于120wh/kg的車型占比由前三批的21%逐步擴張到7~9批的65%。

在續(xù)航里程方面，第9批目錄中的純電動乘用車續(xù)航里程均在150km以上，平均續(xù)航里程達到223km，動力電池系統(tǒng)的平均儲電量為34度。其中比亞迪e5以350km的續(xù)航成為該批次中續(xù)航里程最高的車型。而綜合前9批目錄來看，續(xù)航里程在250km以上的車型占比逐步增長，并逐漸與150~250km這一續(xù)航區(qū)間的車型數(shù)量勢均力敵。

總體來看，新能源汽車補貼力度在下降的同時，正在形成更新且有效的激勵機制，并且已經(jīng)初顯成效，實用性、市場化的需求更為突出，隨著長效機制的建立，新能源產(chǎn)業(yè)鏈得到更快提升。

市場競爭愈加激烈

從當前市場情況來看，前十家動力電池企業(yè)的市場份額占比已高達70%，進入第四季度新能源汽車市場爆發(fā)和沖量期，前十家電池企業(yè)將受益于此出現(xiàn)電池出貨量和需求量激增的情況。在此情形之下，一大批中小動力電池企業(yè)和新晉企業(yè)還在擴充產(chǎn)能，尋求市場，但競爭壓力逐漸增大。

但這也是各大電池生產(chǎn)商開拓疆土的較佳時期，從全球市場看，全球電動車鋰離子電池的產(chǎn)能需求到2025年預計將達到305gwh，幾乎為現(xiàn)階段的8倍，大眾預計到2025年其電動車銷量在總銷量當中的占比將達到25%。作為行業(yè)中的兩家領頭企業(yè)———寧德時代、比亞迪，今年1~8月裝機量排名中，寧德時代以3243.89mwh反超比亞迪位居第一，從目前的情況來看，寧德時代取得了暫時的領先優(yōu)勢，同時雙方都在發(fā)力布局。

寧德時代早已將目標確立為全球最大電池供應商，該公司確定了電動車電池的產(chǎn)能到2020年能夠達到50gwh，與汽車企業(yè)建立長期合作關系，早前寧德時代就與大眾和寶馬簽署了小范圍的電動車電池供應協(xié)議，并且借助成為大眾和寶馬在內(nèi)的部分歐洲車企電池的主要供應商，在中國近日東風汽車又宣布入股寧德時代。寧德現(xiàn)階段的電池能量密度已經(jīng)達到270wh/kg，密度國內(nèi)廠家還尚有差距。

國內(nèi)電池企業(yè)的領軍者比亞迪近日宣布把重點放在三元電池，比亞迪發(fā)布投資者關系活動記錄表指出，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃可能只有公共交通領域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池，而其他車型都會使用三元電池。據(jù)悉，比亞迪動力電池產(chǎn)能大概是14gwh，預計今年底能達到16gwh。其中10gwh是磷酸鐵鋰電池，剩余部分是三元電池。目前公司在青海建設一個新的動力電池廠，預計2018年建設完成并投產(chǎn)。比亞迪依靠國內(nèi)的市場與自身電動車的品牌實力不容小覷。
來源   中國工業(yè)報   曾尹敏