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在巨頭林立的日本汽車市場中，馬自達常年處于不溫不火的狀態(tài)。論總體實力，馬自達不僅追不上豐田和本田，甚至比最近抱團取暖的雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟還要差上不少。但每當時機來臨的時候，馬自達總能掏出許多黑科技來給自己旗下的產(chǎn)品做加持。比如創(chuàng)馳藍天、比如魂動設(shè)計，也比如今天我們準備聊一聊的轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)。

    轉(zhuǎn)子發(fā)動機，聽起來就有一股科幻的味道，其實它也屬于汽油發(fā)動機。市面上絕大多數(shù)汽車采用的是往復運動式發(fā)動機，工作時活塞在氣缸中做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉(zhuǎn)化為車輪的旋轉(zhuǎn)運動，就必須使用曲柄滑塊機構(gòu)。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動。正中間的三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間根據(jù)轉(zhuǎn)動的方向先后完成進氣，壓縮、做功和排氣的步驟。三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，每個空間都完成了一次點火做功的步驟，也就代表發(fā)動機總共做功三次。

    與一般的四沖程發(fā)動機每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機具有高馬力容積比的優(yōu)點。另外，由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機軸向運動的特點，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個發(fā)動機只有兩個轉(zhuǎn)動部件，與一般的往復運動式發(fā)動機二十多個活動部件相比結(jié)構(gòu)精簡了很多，發(fā)生故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點亦包括體積小巧、重量輕、重心較低、震動較小等。

    這個時候可能有朋友想問了：你說的這么好，那為什么轉(zhuǎn)子發(fā)動機沒有普及呢？因為它雖然優(yōu)點明顯，缺點也同樣致命。首先由于沒有往復運動式發(fā)動機的高壓縮比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的燃燒就不夠充分，這直接導致了油耗和排放都比較高。其次是由于需要將汽缸分成三個密閉的空間，所以導致轉(zhuǎn)子上的密封片磨損較大，容易造成漏氣等問題，同時復雜的機械結(jié)構(gòu)也讓轉(zhuǎn)子發(fā)動機的維修成本很高。在排量計算方面，由于標準的缺失，目前各國在制訂與發(fā)動機排氣量相關(guān)要求時，都是用轉(zhuǎn)子發(fā)動機的實際排量乘以二來進行比較的，也就是說一款排量為1.0的轉(zhuǎn)子發(fā)動機在納稅時需要按照2.0的標準來執(zhí)行。

    其實最初的時候全球有數(shù)十家公司都獲得了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的研發(fā)授權(quán)，但由于傳統(tǒng)發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展，絕大多數(shù)公司都放棄了對轉(zhuǎn)子發(fā)動機的投入，僅有馬自達一家憑借轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)造出了一代神車RX7和備受爭議的RX8。隨著2012年6月22日最后一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機在廣島馬自達工廠下線，這場歷經(jīng)半個多世紀的發(fā)動機之爭也終于告一段落。但在短短三年之后的2015東京車展上，馬自達發(fā)布了全新RX-Vision概念車，同時也對外宣布將復活轉(zhuǎn)子發(fā)動機。據(jù)馬自達官方透露，未來的轉(zhuǎn)子發(fā)動機或許將不再單獨負責驅(qū)動汽車，而是作為電動汽車的增程器來為電池組供電。同時，遠在歐洲的奧迪也宣布將會在自家的A1e-tron增程式電動汽車上部署轉(zhuǎn)子發(fā)動機?？磥磉@個有些小眾的發(fā)動機還沒有做好徹底退休的準備，希望在調(diào)整了工作崗位之后，轉(zhuǎn)子發(fā)動機也能夠在新能源汽車時代繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，創(chuàng)造出更輝煌的歷史。
來源：汽車科技