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牛車網(wǎng)網(wǎng)友騳驣問：

高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？

牛車網(wǎng)網(wǎng)友Y_Lee 答：

所謂高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，是指最大功率和峰值扭矩在發(fā)動(dòng)機(jī)相對高轉(zhuǎn)速下才能實(shí)現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，因此駕駛使用了高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的車型你會(huì)明顯感覺到：發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩輸出不足，汽車加速慢，而在中高轉(zhuǎn)速下，動(dòng)力又會(huì)變得非常澎湃，推背感十足。也難怪作為民用高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)代表之一的K20A被人調(diào)侃說，4000rpm以下感覺都是怠速......

高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)是更短的活塞行程，不過活塞行程的縮短會(huì)導(dǎo)致一系列的問題，比如低扭不足、混合氣燃燒不充分等等，所以一般情況下設(shè)計(jì)高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)更難，成本也更高。那有些廠家為何還要不遺余力的研發(fā)這一類型發(fā)動(dòng)機(jī)呢？其實(shí)原因也很簡單，主要是為了提升輸出馬力。要獲得更高的馬力輸出一般有兩個(gè)辦法，一是增加排氣量，這個(gè)方法雖然簡單粗暴，但效果不錯(cuò)，過去深受美系品牌歡迎。可以說如果不考慮油耗和排放，這是非常好的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力解決方案，但世界各國無論是排放還是油耗標(biāo)準(zhǔn)都越來越變態(tài)，怎么可能不考慮呢......二是提升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，在不增加發(fā)動(dòng)機(jī)體積和重量的前提下，通過提高轉(zhuǎn)速來使得單位時(shí)間里活塞的做功次數(shù)增多，進(jìn)而提升了最大馬力。

其實(shí)這也解釋了高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)為何多出現(xiàn)在賽車上，畢竟比賽有規(guī)則，排量被限制死了，進(jìn)氣密度也沒法提升（有些賽事要求只能采用自然進(jìn)氣形式），各車隊(duì)想讓車跑得更快也只能在單位時(shí)間內(nèi)做功頻次上下功夫。

來到民用領(lǐng)域我們也會(huì)見到一些高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的身影，比如被車迷們奉為“神機(jī)”的本田K20A。K20A是本田進(jìn)入21世紀(jì)后主推的一臺(tái)四缸自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)，Integra Type-R車型的傳奇成就了該發(fā)動(dòng)機(jī)的地位?？梢赃@樣說，K20A是本田為了向世人證明自己擁有汽車制造能力的又一次實(shí)力體現(xiàn)，可能和我一樣，諸位讀者也是因?yàn)閂TEC開啟后的高亢聲線而迷戀上了高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，沒錯(cuò)，在那個(gè)年代本田確實(shí)給我們帶來了這樣的感動(dòng)。不過，實(shí)際上并非所有的高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)都讓人可望不可即，過去的“老三樣”大家都熟吧，其中富康的發(fā)動(dòng)機(jī)便有著相對明顯的高轉(zhuǎn)傾向。

從以上的文字中你大概已經(jīng)了解到了高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)一直以來備受車迷推崇的原因，相同輸出馬力的情況下，它比大排量發(fā)動(dòng)機(jī)有著更加緊湊的體積和更加輕的重量，這對民用性能車更或者對賽車而言都是巨大的優(yōu)勢，此外，因?yàn)榛钊谐潭痰木壒?，高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)對油門的反應(yīng)比低轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)更靈敏，因此獲得的操控感兩者也有著不小的區(qū)別。至于激情的聲浪到底好不好這倒是主觀的東西，畢竟還有很多人更喜歡大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的渾厚嘛。

感受完高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢，我們再把目光回到K20A身上。在進(jìn)入21世紀(jì)的頭十年里，K20A共經(jīng)歷了3次進(jìn)化，而在每一個(gè)階段中，本田都為其加入了或多或少的新技術(shù)。實(shí)際上直到今天K20A也依舊算不上完美，它和眾多高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)同樣要面臨或者說已經(jīng)面臨過以下這些缺點(diǎn)：

1）很難做好的缸體平衡。發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸間如果不是精確的平行，活塞的高速運(yùn)動(dòng)就很容易導(dǎo)致缸體的振動(dòng)，這在低轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)上可能不算什么，可一旦轉(zhuǎn)速到了6000rpm甚至以上就可能會(huì)成為影響發(fā)動(dòng)機(jī)平衡性的關(guān)鍵因素。為此，制造高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)對部件加工精度提出了非常高的要求，尤其是氣缸和諸多運(yùn)動(dòng)部件都需要精密測量一遍。

2）低轉(zhuǎn)速區(qū)間動(dòng)力響應(yīng)偏弱。高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)中缸徑大于行程的設(shè)定從理論上必然很難帶來滿意的低扭表現(xiàn)，為了更好地滿足日常使用，民用級高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)也就無可避免的要通過其他技術(shù)手段來彌補(bǔ)這個(gè)不足。本田K20A衍生自搭載于S2000上的F20C發(fā)動(dòng)機(jī)，相比后者它加入的VTEC連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù)讓配氣節(jié)奏更為靈活，而且氣缸采用了86mmX86mm（缸徑X行程）的相對中庸的設(shè)計(jì)，為的便是改善F20C上低轉(zhuǎn)動(dòng)力偏弱的問題。

3）易爆震。高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比普遍偏高，控制不好很容易導(dǎo)致氣缸內(nèi)出現(xiàn)燃燒異常的問題。所以過去在賽車領(lǐng)域中使用的4-2-1排氣也被反哺到了民用機(jī)型上，它能減少各氣缸間的排氣干涉，更好地控制燃燒室溫度，同時(shí)也有利于在進(jìn)氣行程中吸入更多空氣。

4）易竄氣。普通內(nèi)燃機(jī)尚且存在這個(gè)問題，高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)然更是如此。過去本田為了解決K20A上的類似問題，除了采用曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)外，還使用了尺寸更大的機(jī)油濾芯，為的就是盡可能凈化機(jī)油。

5）磨損大?；钊蜌飧椎母咚偻鶑?fù)運(yùn)動(dòng)必然會(huì)給部件造成嚴(yán)重的磨損，這時(shí)潤滑系統(tǒng)就被提到了非常突出的地位，粘度比較低的機(jī)油理論上更適合高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，不過這又對氣缸和活塞之間的匹配間隙提出了非常高的要求。

6）成本高。加入這么多新技術(shù)和新工藝，成本想不高都難啊，很多平民品牌不玩高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的原因也正在于此，因?yàn)榫退阋豢町a(chǎn)品各方面都達(dá)到了預(yù)期要求，最后還是可能因?yàn)槭蹆r(jià)過高而被市場淘汰。超跑就不同了，這些售價(jià)動(dòng)輒百萬的奢侈品能夠通過各種溢價(jià)來彌補(bǔ)開發(fā)上的高額支出，最后甚至還能靠高轉(zhuǎn)的賣點(diǎn)獲得不小的利潤。

說實(shí)話，現(xiàn)在一臺(tái)普通的1.4L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就能輕松達(dá)到150匹的最大馬力，而廢了半天勁兒研發(fā)出來的2.0L自吸高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)也不過如此，更殘酷的是后者的成本卻要比前者高出很多?？吹竭@估計(jì)你也會(huì)感覺玩高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)就是受累不討好的買賣，雖然用上了各種好東西，結(jié)果還不如人家一顆渦輪來得簡直粗暴。

當(dāng)然，我們喜愛高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)和這些數(shù)據(jù)無關(guān)，而是更在意它帶給我們的有別于普通發(fā)動(dòng)機(jī)的特殊樂趣，這其中可能是每一次工程師為了精度做的測量，亦或者是VTEC開啟后的高亢聲線。

總之，我們喜愛高轉(zhuǎn)，更喜愛高轉(zhuǎn)的精神。

這，大概就是所謂的情懷吧。