“江淮大眾”真的要來了，而且要造電動車，至此大眾與江淮的合資在紛紛揚揚傳言之后終于落定。9月7日，編者從大眾汽 車官方獲悉，大眾汽車集團與安徽江淮汽車股份有限公司（以下簡稱江淮汽車）在德國沃爾夫斯堡簽署諒解備忘錄，確定雙方將展開進一步商談，以期在聯(lián)合開發(fā)中 國新能源汽車市場領(lǐng)域達成長期戰(zhàn)略性合作。
9月7日晚間，江淮汽車發(fā)布公告，大眾汽車（中國）投資有限公司與安徽江淮汽車股份有限公司，已經(jīng)于9月6日在德國沃爾夫斯堡簽署了諒解備忘錄。
根據(jù)諒解備忘錄，雙方正在就新能源汽車領(lǐng)域成立一家雙方各占50％股權(quán)的合資公司進行商討。
如果該合資公司最終成立，其不僅是大眾在華第三家合資公司，更對行業(yè)有重要意義，意味著首家新能源汽車合資公司的誕生。
據(jù)了解，大眾江淮合資公司將以新能源汽車產(chǎn)品為基礎(chǔ)，在新能源汽車整車及零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、出行方案等領(lǐng)域開展全方位合作，集研產(chǎn)銷一體。
中國市場對新能源汽車熱度的加深和排放政策的趨嚴，使大眾為了保住在中國的市場地位，不得不加快新能源進程，不過，大眾在新能源上的優(yōu)勢并不明顯，且對于一向“穩(wěn)”字當頭的大眾汽車而言，雖然擁有新能源技術(shù)，但并沒有市場化經(jīng)驗，相反，這些是江淮的優(yōu)勢。
5個月內(nèi)簽協(xié)議
備忘錄對于合資公司前景和可行性進行評估，合資公司的投資規(guī)模、商業(yè)模型等細節(jié)尚未確定；但公告顯示，雙方力爭在備忘錄簽訂后的五個月內(nèi)商定并簽署正式協(xié)議。
一位知情人士透露，此事不僅僅是兩國總理的推動，實際上，大眾對此非常慎重，大眾與江淮簽署備忘錄前，大眾曾多次組織專家團隊對江淮新能源的生產(chǎn)研發(fā)和市場等進行了多輪調(diào)研，也就是說，與江淮合資，是大眾深思熟慮的結(jié)果。
兩家走到一起并非偶然。
早在今年2月份，大眾中國總裁兼CEO海茲曼主動向英國媒體透露：“我們目前正與江淮汽車開展早期的接觸與洽談，加深對彼此的了解，并且一起探討今后可能的合作方向。” 之后，關(guān)于大眾即將和江淮成立合資公司的消息便鋪天蓋地。
實際上，海茲曼宣布這個消息前，2015年10月，國務(wù)院總理李克強在參觀江淮汽車生產(chǎn)車間、考察新能源汽車技術(shù)研發(fā)時表示，愿意為江淮與大眾之間合作搭橋。
而海茲曼本人在宣布這個消息時，也已經(jīng)與江淮汽車董事長安進之間有過三次接觸。
搶占中國市場
雖然特斯拉也曾轟轟烈烈表示在中國尋找合作伙伴，但最終成為新能源領(lǐng)域合資第一家的或是大眾汽車和江淮汽車。
江淮汽車公告顯示，合資公司將以對等合作原則，雙方分別以現(xiàn)金或其他有形或無形資產(chǎn)出資方式各繳納50%的初始注冊資本。
大眾在中國已經(jīng)有兩家合資公司，按照其他合資公司的慣例，新能源汽車基本利用已有合資公司進行生產(chǎn)和銷售。如上汽通用剛剛宣布了未來5年將推出不少于10款混合動力新品。而豐田本田等企業(yè)，也均是在其國內(nèi)合資公司提出新能源產(chǎn)品。
“大眾相對來說比較保守，之前其在能源路線上的錯誤，使其在新能源領(lǐng)域已經(jīng)落后于競爭對手。”業(yè)內(nèi)人士認為。
當大眾全球重要的競爭對手，在新能源汽車市場風生水起的時候。去年9月大眾爆出排放丑聞，直到今年6月下旬，才得以和解。
這對大眾一直以來推崇的柴油車路線，無疑是個不小的打擊，也迫使大眾不得不將重心再度調(diào)整到新能源汽車。
“大眾排放門”之后，在密歇根汽車管理研討會上，大眾汽車高管討論了大眾汽車“戰(zhàn)略2025”計劃，到2025年，大眾將發(fā)布30多個純電動與插電式混合動力車型。
但作為新能源市場的“后來者”，大眾新能源平臺的研發(fā)需要時間，但排放法規(guī)的嚴格迫在眼前。
特別在新能源汽車增長迅猛的中國市場，到2020年，隨著第四階段燃油消耗限值的實施，乘用車平均油耗將降到5升/百公里，2025年要降到4升/百 公里，2030年降到3升/百公里。對于大眾而言，不僅要投入精力研發(fā)產(chǎn)品，還要了解國內(nèi)新能源汽車消費者的需求，對于大眾而言，江淮不僅能成為其開拓中 國新能源市場的試驗田，成功以后，將經(jīng)驗應(yīng)用到另外兩個合資公司，還有可能將三家合資公司打造成差異化競爭的產(chǎn)品，共同搶占國內(nèi)新能源市場。
此外，江淮對于大眾而言也是個很好的合作伙伴。
江淮是最早進入新能源領(lǐng)域的自主品牌企業(yè)， 2016年1-8月公司累計生產(chǎn)純電動乘用車12573輛，累計銷售12042輛，同比分別增長180.33%和156.92%。而其新能源產(chǎn)品 iev6s，已經(jīng)是江淮的第六代新能源產(chǎn)品，技術(shù)日漸成熟，并且也打造了完善的新能源供應(yīng)鏈體系，而這些都是“初來乍到”國內(nèi)新能源汽車市場的大眾所需要 的。
尚存政策障礙
江淮在乘用車上尚無資本合作方，這也意味著，江淮可以全心全意與大眾攜手。
而對于江淮而言，與大眾合作，能直接帶來品牌的提升。
作為自主品牌，由于品牌溢價能力不高，如何提升品牌和利潤，是其發(fā)展所面臨的瓶頸。通過與具有百年歷史的大眾合資，一方面能提升江淮的研發(fā)技術(shù)和管理能力，另一方面也能提升其品牌價值，最終提升利潤。
實際上，沒有合資公司的江淮，近年來一直在尋找品牌的突破口，之前，江淮曾與蔚來汽車簽訂協(xié)議，為蔚來汽車代工以顯示其制造工藝水平。
不過，江淮和大眾即便“兩情相悅”，目前仍受政策之困。我國汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，一家外資企業(yè)在國內(nèi)最多只能有兩家合資公司。目前大眾在國內(nèi)已經(jīng)擁有一汽大眾和上汽大眾，也就意味著，大眾的合資名額已滿，如果與江淮合資，誕生第三家合資公司，當前政策不允許。
上述知情人士透露，正是因為合作過程面臨政策障礙，實際上，從江淮和大眾在廣州車展的第一次接觸開始，工信部就已經(jīng)參與其中。
“當時政策的制定，更多是保護中國汽車產(chǎn)業(yè)，而從真正的市場經(jīng)濟角度來看，這些政策必然要放開。”上述知情人士透露，未來，企業(yè)不是以保護而生存，而是完全憑借能力去生存，比如新的油耗法規(guī)實施，秉持的原則就是優(yōu)勝劣汰。
也有業(yè)內(nèi)人士推測，大眾和江淮之間的合作，也有可能采取比亞迪和戴姆勒的合資公司模式。
在比亞迪與戴姆勒的合作中，雙方成立的是技術(shù)公司。
戴姆勒將提供整車設(shè)計和安全技術(shù)，比亞迪則貢獻的是電池、電機與電控等技術(shù)，雙方合資成立——深圳比亞迪新技術(shù)有限公司，公司生產(chǎn)全新的合資品牌 “DENZA騰勢”，這也是一個相對討巧的做法，不過，信誓旦旦成為新能源汽車首家合資公司的江淮和大眾，可能會“偏向虎山行”，走第三家合資整車公司之 路。
而一旦大眾第三家合資公司獲批，大眾和江淮模式或被業(yè)內(nèi)拷貝，進而推動政策的調(diào)整。
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