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    CVT不是日系車的專屬，但絕對是日系車的最愛，因為目前汽車市場上，日系車搭載CVT變速箱的占市場中CVT車型的80%左右。比如我們熟悉的日產(chǎn)絕大部分車型、本田雅閣、奧德賽等以及豐田車型等。

    其實除了結(jié)構(gòu)簡單，成本控制等原因外，日系車使用CVT還是有它“娘胎優(yōu)勢”。比如：日產(chǎn)旗下，從小型車到3.5L大排量車，基本都是使用JATCO的CVT變速箱。JATCO，是日產(chǎn)汽車控股75%的自動變速想生產(chǎn)廠之一。而豐田旗下大多數(shù)小排量車型，比如Corolla、Yaris等，基本搭載日本愛信的CVT變速箱，而日本愛信是豐田控股的愛信精機的子公司。所以試想，精明的日本人沒有理由不選擇自家的產(chǎn)品，而且還是質(zhì)量較為穩(wěn)定的貨色。

    當然，也有小部分德系車，比如奧迪A4L和A6L的入門級車型使用CVT，先hold住你的尖叫，后面我們會解釋BBA怎么淪落用CVT。同時也有很多自主品牌車型使用CVT，而絕大部分都是搭載邦奇（采埃孚旗下的CVT公司）所提供的中低端CVT變速器。

    CVT變速箱發(fā)展至今已有上百年的歷史，已經(jīng)不是什么新技術(shù)。但是坊間對它的流言蜚語還是蠻多的。作為優(yōu)缺點明顯的變速箱，聊聊它的“是非”也無妨。

    聊CVT，好印象第一個就是“結(jié)構(gòu)簡單，成本低”。相比傳統(tǒng)變速箱，CVT變速箱用兩組帶輪就替代了復雜繁重的齒輪組，這樣大大降低變速箱的生產(chǎn)制造成本。

    其次，CVT還有“動力平順”的驚人表現(xiàn)。因為所謂的無極變速，就是能實現(xiàn)檔位與檔位之間無縫銜接，動力的平順性確實是傳統(tǒng)變速箱無法媲美的，當然，這只是在一定傳動比范圍內(nèi)，也不能太“囂張”。

    這兩是CVT實打?qū)嵉膬?yōu)點，沒有爭議。但CVT變速箱省油，這個還真不一定。CVT起步后，液力變矩器就鎖死實現(xiàn)硬鏈接，傳動效率高，所以省油。但隨著傳動自動變速箱檔位數(shù)越來越多，發(fā)動機扭矩特性不斷優(yōu)化，傳動變速箱的油耗還是得到大幅改善的。所以誰更省油，還真不一定。

    而CVT的槽點，大家也基本都噴了一個遍，但最關(guān)鍵的還是“噪音”、“爆發(fā)力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱點。 

    傳統(tǒng)的CVT變速箱，是由鋼帶傳遞動力的。所以結(jié)構(gòu)上的設計就決定CVT變速箱不適合激烈駕駛，扭矩過大會導致鋼帶打滑，而打滑會 導致變速箱發(fā)熱，同時造成異響。一般情況下，CVT變速箱都有過熱保護，如果長時間激烈駕駛就會導致變速箱進入過熱保護模式，就會出現(xiàn)怎么加油，車速也都 上不去的情況。

    CVT是一款優(yōu)缺點明顯的變速箱。技術(shù)的發(fā)展能彌補一些不足，但有些先天短板卻是無法逾越。所以如何選擇，其實更多要看廠家的取 舍。比如說起奧迪A4L和A6L入門級使用CVT，大家都很驚訝。畢竟CVT貌似等同于“廉價”，但是我們的BBA，怎么可以“墮落”？

    其實不然，因為奧迪的無極變速箱，與日系采用的傳統(tǒng)CVT還是有區(qū)別。奧迪的CVT變速器名字叫Multitronic。奧迪的Multitronic無級變速用多片濕式離合器來取代傳統(tǒng)的液力變矩器作為動力輸入斷，這樣就實現(xiàn)起步時變速箱和發(fā)動機的剛性連接，提速無力的現(xiàn)象有所減緩。

    同時為了滿足低扭強勁的渦輪引擎，奧迪的Multitronic用拉動式鏈條取代推動式鋼帶作為動力傳遞的中介，實現(xiàn)擠壓的推力傳遞扭矩，使得該變速箱能承受400Nm的最大扭矩。

    因此，Multitronic無級變速器能擁有起步響應快，同時可承受超高扭矩的優(yōu)點。但是BBA其他兩位，卻是給了奧迪很大的壓 力。因為奔馳和寶馬的AT戰(zhàn)略，實現(xiàn)了“動力過剩油耗超低”的超強表現(xiàn)。而奧迪Multitronic卻是在筋疲力盡的情況下依然沒能超越其他變速箱的表 現(xiàn)。所以在維護品牌競爭力，還是產(chǎn)品競爭力，奧迪還是最終決定在新一代產(chǎn)品線上棄用MultitronicCVT變速箱。

    小結(jié)：